T (damplokomotiv)

Damplokomotiver i T-serien  er fragt- og passagerdamplokomotiver fra russiske og sovjetiske jernbaner med den aksiale formel 0-3-0 , 1-3-0 og 0-3-1 (" T -aksel" eller " Trekhparks "), kombineret efter klassifikationen af ​​1912 i én serie.

De første tre-akslede fragtlokomotiver af russiske jernbaner

Damplokomotiver af denne type, designet til at køre godstog, har arbejdet på indenlandske jernbaner siden åbningen af ​​Petersborg-Moskva-linjen : i marts 1845 producerede Aleksandrovsky-fabrikken to 0-3-0 lokomotiver til det, hvilket viste sig at være de første varedamplokomotiver bygget i Rusland. Indtil 1848 blev der produceret 121 treakslede damplokomotiver, men i 1912 overlevede ingen af ​​disse maskiner og kom derfor ikke ind i T-serien: fra slutningen af ​​1850'erne. de blev efterhånden erstattet af fire-akslede lokomotiver. På vejen blev damplokomotiver af typen 0-3-0 betegnet med bogstavet G med underskrifter - betegnelsen af ​​tre-akslede lokomotiver med dette bogstav blev i en periode, der varede indtil slutningen af ​​1860'erne, en almindelig praksis på andre russiske jernbaner.

De næste jernbaner, der begyndte at betjene tre-akslede køretøjer efter Petersborg-Moskva-linjen var Petersborg-Varshavskaya , Moskva-Nizhny Novgorod og Moskva-Ryazanskaya ( Moskva-Kazanskaya ) vejene. De lokale damplokomotiver i G-serien blev bygget hovedsageligt af udenlandske fabrikker og med betydelige forbedringer, der øgede deres kraft. Nogle af disse lokomotiver, der ikke blev trukket tilbage fra togarbejde og ikke ombygget til tanklokomotiver , ventede på omklassificering i 1912 og blev en integreret del af T-serien. På dette tidspunkt var der ingen tre-akslede lokomotiver tilbage på Moskva-Nizhny Novgorod linje: jernbanen overførte dem til Petersborg-Warszawa-linjen sammen med de lokomotiver, som den tidligere havde besat i 1880 - derfor blev kun maskinerne på jernbanerne Petersborg-Warszawa og Moskva-Ryazan omdøbt.

De første lokomotiver i den tidlige serie T

Det gode arbejde fra G-seriens damplokomotiver førte til deres udbredte brug på russiske jernbaner, hvor de ophørte med at bære det originale bogstav og blev betegnet med en bred vifte af bogstaver. Bogstavet T blev først modtaget af tre-akslede damplokomotiver, produceret i 1868 af det tyske Hartmann-anlæg til Kursk-Kharkov-Azov-jernbanen under opførelse . Bogstavet T, som var skrevet før tallene, betegnede lokomotivets natur: T varny.

Med udgangspunkt i Hartmanns lokomotiver og maskiner produceret af de franske Kail-fabrikker skabte Kolomna- værket i 1870 et treakslet damplokomotiv af 1. fabrikstype til den samme Kursk-Kharkov-Azov-jernbane. 8 maskiner, frigivet i år fra fabrikkens porte og også fik betegnelsen med bogstavet T på linjen, blev de første damplokomotiver af vores egen konstruktion til anlægget. I starten var der ingen førerkabiner på lokomotiverne , og lokomotivbesætningen havde stort set ingen beskyttelse mod vejret. Båse blev installeret i 1873-1874, hvilket gjorde det muligt i 1895 at overføre en del af lokomotiverne til Transbaikal Railway , som kørte på uforlignelige mere alvorlige steder end de sydlige veje i Rusland. På det nye tjenestested beholdt lokomotiverne bogstavet T, tilføjet underskriften K. På andre veje havde damplokomotiver af 1. fabrikstype andre navne. For eksempel blev de på Voronezh-Rostov-jernbanen betegnet med bogstaverne ST, hvilket betød: brødrene S Truve (ejere af Kolomna-anlægget) Commodity damplokomotiv.

Top i produktionen af ​​tre-akslede fragtlokomotiver

Toppen i produktionen af ​​tre-akslede varedamplokomotiver fandt sted i 1858-1880. I første omgang beordrede russiske jernbaner dem til udenlandske fabrikker, de byggede de første biler, og hvis de viste sig at være succesfulde, var tredjepartsproducenter, både indenlandske og udenlandske, involveret i yderligere byggeri. Senere begyndte russiske fabrikker at foretage forskellige ændringer i designet af damplokomotiver og derefter designe deres egne lokomotiver. En del af de byggede biler, både udenlandske og indenlandske, kom ind på strækningerne til togarbejde, og en del blev krediteret til militærreserven og reserven af ​​jernbaneafdelingen i jernbaneministeriet . Reserve damplokomotiver leverede hærtransport under den russisk-tyrkiske krig 1877-1878. , og efter krigen blev de enten igen indskrevet i reservatet og opbevaret på Ungheni -stationen eller sat til at betjene Bendera-Galatska jernbanen. I 1879-1882. de fleste lokomotiver blev overført til Sydvestbanen , den mindre del blev fordelt på andre strækninger.

Damplokomotiver af udenlandsk produktion

De første udenlandske fabrikker, der modtog en ordre på tre-akslede damplokomotiver fra russiske veje, var franske: Keil, Grafenstaden nær Strasbourg , Gouin og Schneider (1858). I 1860 fik de selskab af tyskerne Siegl og Kessler, og i 1861 af belgieren Evrard. Sidstnævntes lokomotiver kom ind i Grushevsko-Donskaya Railway . Efter Evrard begyndte man at bygge damplokomotiver af det tyske Borsig (1866), engelske virksomheder (1868) og det tyske Schwarzkopf (1870) og Hannover Society (1871).

Borzig-damplokomotiver viste sig at være et vigtigt trin i udviklingen af ​​designet af tre-akslede lokomotiver på russiske veje. I begyndelsen af ​​1870'erne fabrikken udviklede en enkelt version af damplokomotivet til Rusland, hvor ordrer begyndte at blive placeret både på Borzig selv og fra tredjepartsproducenter. Lokomotivet havde: fjedre på de bagerste hjulsæt, installeret i samme højde med deres balancerer ; en kedel med en diameter på 1290 mm med 171 brandrør , som hver var 4235 mm lange og 45/50 mm i diameter; cylindre med en diameter på 457 mm; Allans dampfordelingsmekanisme med in-frame arrangement af vingerne ; skruemekanisme for kursændring og injektorer af Borsig-systemet. Borzig-damplokomotiver blev enten kopieret af indenlandske producenter: type 16 og 21 af Kolomna-fabrikken, eller blev taget som grundlag for at designe deres egne maskiner: varianter 1 og 2 af Maltsevsky-fabrikken, lokomotiver fra Nevsky-fabrikken, damplokomotiver fra O-serien af ​​Votkinsky Plant. De sidste tre producenter på 10 år, fra 1870 til 1880, byggede 334 damplokomotiver, der i design ligner Borsigs maskiner.

Ikke mindre vigtigt for russiske veje var udviklingen af ​​Schneider-fabrikken. I 1867 skabte dets ingeniører et damplokomotiv af fabrikstypen 67, som gik i produktion den næste, i 1868. Lokomotivet var kendetegnet ved bagfjedre hævet i forhold til de 2 foraksler, som ikke var forbundet med balancerer. Damplokomotivet var udstyret med en Stephenson dampfordelingsmekanisme med et in-frame arrangement af vingerne, og dampgenerering blev leveret af 151 røgrør med en diameter på 49/54 mm. I første omgang blev maskiner af denne type leveret til den eneste åbne Oryol-Vitebsk jernbane , hvor de blev betegnet med bogstavet B. Successive ændringer i designet af den 67. type foretaget af fabrikken førte til fremkomsten i 1869 af type 71, og i 1873 - type 78 og 78 bis. Med mindre ændringer blev der produceret damplokomotiver af den 67. type: Fra 1872 skabte Nevsky-fabrikken, fra 1873, Shihau-fabrikken, og Kolomna-fabrikken, baseret på den 67. type, skabte sit eget lokomotiv - den 7. fabrikstype. Type 67 tjente også som model for engelskfremstillede damplokomotiver, som begyndte at ankomme på den samme Orel-Vitebsk-jernbane i 1868, samt for Schwarzkopf-fabrikslokomotiverne, som først dukkede op på Baltic Railway i 1870.

I 1869 begyndte jernbanerne, der havde sporafsnit med en tung profil, at bestille tre-akslede damplokomotiver med en øget størrelse af dampmaskinen. Tre-akslede lokomotiver med en konventionel maskine kunne ikke klare sig under så vanskelige forhold med at køre tog med øget vægt, og fire-akslede lokomotiver havde en højere pris (30-35 tusind rubler mod 23-25 ​​tusinde rubler for typen 0- 3-0) og var omkring 1,5 gange dyrere i drift. Udenlandske fabrikker (Bayer-Peacock, Borsig, Hartmann, Guen, Siegl, Nelson og Schwarzkopf) udviklede til disse veje lokomotiver med cylindre med større diameter (460-508 mm), hvoraf 216 enheder blev bygget på ti år. Damplokomotiver modtog oprindeligt en række bogstavbetegnelser, og kun på Kursk-Kharkov-Azov-jernbanen, da de var kommercielle, blev traditionelt inkluderet i T-serien.

Udenlandskbyggede lokomotiver på russiske veje var lokomotiver med et indbygget arrangement af en dampmaskine: forbindelsesstængerne på sådanne lokomotiver klyngede ikke til krumtappen , der var placeret uden for drivhjulene , men til krumtapakslens aksler mellem dem. Kun trækstangen, der forbinder hjulsættet, forblev udenfor. Briterne og belgierne byggede 32 sådanne lokomotiver til Rusland.I mellemtiden, siden 1872, har amerikaneren Baldwin leveret lokomotiver med en aksial formel, der ikke var helt sædvanlig for russiske varedamplokomotiver: 1-3-0 . Gribevægten af ​​sådanne maskiner, hvis samlede antal steg til 59 på seks år, steg overhovedet ikke.

Damplokomotiver fra russiske fabrikker

I 1875 lancerede Kolomna-fabrikken et kommercielt damplokomotiv af den 13. fabrikstype, som anses for at være det mest succesrige tre-akslede lokomotiv i denne virksomhed. Projektet blev udarbejdet under hensyntagen til erfaringerne fra konstruktionen af ​​damplokomotiver af 7. og 12. type, skabt på basis af Schneider og Schwarzkopf lokomotiver. Damplokomotiver af den 13. type, relateret til lokomotiverne i "regeringsordenen" af Department of Railways, blev bygget fra 1875 til 1890. og var forløberne for andre "regerings"-serier : Ch , O , Shch og E. De blev brugt: en kedel udstyret med 168 røgrør med en diameter på 46/51 mm og forbundet til en kobberovn med ankerbolte , kobberdamp og damprør , to Friedman- injektorer , balanceret som i Schneider-lokomotiver, fjedrene foran og mellemaksler og Allan -dampfordelingsmekanismen De fleste lokomotiver af den 13. type blev opvarmet med kul, resten arbejdede på træ .

Det første af disse lokomotiver ankom til Fastov-jernbanen under opførelse , det sidste - i 1885 til det centralasiatiske . For det seneste type 13 lokomotiv, produceret i 1890, er destinationen ukendt. I alt blev der gennem årene med produktion bygget 124 damplokomotiver af dette design.

I samme 1875 som Kolomna-værket begyndte Nevsky-fabrikken produktionen af ​​sine bedste tre-akslede damplokomotiver. I det foregående år, 1874, underskrev han en kontrakt med Department of Railways om levering af sådanne lokomotiver, og året efter gik de første 16 damplokomotiver ind i Baltic Railway . Lokomotiverne , med tilnavnet "Rusak" eller "Rusachok" af maskinmestrene, da Nevsky-fabrikken i disse år blev kaldt "det russiske samfund for mekaniske og minedriftsanlæg ", lignede på mange måder Kolomna-damplokomotiverne af den 13. type: først og fremmest undervognen og deres brændkammer. Der var dog også betydelige forskelle: der var flere brandrør - 175, og Stephenson-mekanismen blev brugt som dampfordeling.

I 6 år byggede Nevsky-fabrikken 443 "Rusak", og over tid ændrede deres design. De sidste 42 damplokomotiver kom ind i den centralasiatiske jernbane, og i 1886 begyndte produktionen af ​​de såkaldte "Heavy Rusaks" under ledelse af fabrikschefen, ingeniør Samarin: med fortykkede kedelplader og bandager , en øget cylinderdiameter (456 mm) og Allan dampfordelingsmekanismen. Tunge "Rusaki" arbejdede på Privislinskaya , Moskva-Brest og Moskva-Yaroslavl-Arkhangelsk jernbaner. På den sidste blev de betegnet med bogstaverne Р t : " Heavy Rusak".

Tre-akslede passagerlokomotiver

I 1878 byggede Kolomna-fabrikken verdens første passager-damplokomotiver med en aksial formel 1-3-0 for Ural Mining and Plant Railway . På fabrikken blev de udpeget som fabrikstype 20, på vejen fik de bogstavet A og tallene 1 - 16. Da Gornozavodsk jernbanen indtil 1896 var en ø og ikke stod i forbindelse med andre jernbaner i imperiet, byggede damplokomotiverne thi den blev leveret dertil med Vand. Lokomotivernes maksimale hastighed var 60 km/t, og de brugte en bekvem anordning til at rense risten for aske og slagger: en del af den kunne vælte ned i askeskuffen ved hjælp af et skruetandhjul. Enheden blev glemt efter konstruktionen af ​​disse damplokomotiver og blev husket igen kun 36 år senere: den begyndte at blive installeret på passagerlokomotiver af serie B i 1914 og på vareserier Eproduceret på Lugansk-fabrikken i 1915.

A-serie damplokomotiver har vist sig tilfredsstillende på vejen, men har ikke fået yderligere distribution, da mere kraftfulde H-serie lokomotiver er dukket op i drift . I 1912 blev damplokomotiver indskrevet i T-serien med et overskrift K: T k .

De sidste tre-akslede fragtlokomotiver

Litteratur

• Rakov V. A. Lokomotiver for indenlandske jernbaner (1845-1955), M .: Transport, 1995. ISBN 5-277-00821-7 .