Lebedev, Vladimir Alexandrovich (flyver)

Vladimir Aleksandrovich Lebedev (født 1879 eller 1881 [1] [2] , Skt. Petersborg  - 22. februar 1947 , Paris ) - en af ​​de første flyvere i Rusland , præsident for All-Russian Aero Club ( 1917 ), en fremtrædende entusiast og industrimand inden for russisk flyindustri , Ridder af Æreslegionen ( Frankrig ). Grundlægger af Taganrog Aviation Plant og Yaroslavl Motor Plant (1916).

Medlem af det særlige råd. Minister for handel og industri fra Great Don Army ( 25. maj 1918 - 28. september 1918). Minister for Department of Trade, Industry and Supply under White Guard-regeringen i Denikin (28. september 1918-1920), formand for konferencen om vareudveksling med fremmede lande.

Biografi

Født i Sankt Petersborg i en fattig adelsfamilie i 1879; ifølge andre kilder - i 1881 [1] [2] .

Efter at have dimitteret fra det juridiske fakultet ved St. Petersborg Universitet , tjente han i nogen tid i en civil afdeling, men trak sig derefter tilbage med rang som kollegial sekretær . Det 20. århundrede begyndte - den tid, hvor luftfartsvirksomheden lige var ved at opstå i Rusland. For første gang så Lebedev flyvningen af ​​et fly på Frankrigs himmel i 1908 og blev syg af luftfart. Snart, i 1909, bygger han sit svævefly . Billeder af dette svævefly er offentliggjort i apriludgaven af ​​Ogonyok- magasinet. Men Lebedev ville flyve med fly. Året efter kommer han og hans ven Heinrich Segno til Paris, verdens luftfartshovedstad i disse år og en trendsætter inden for luftfart. Begge har de allerede oplevet glæden ved at flyve. Segno, en polak af nationalitet, er også fra St. Petersborg, ingeniør af uddannelse. Han forsøgte også at bygge et svævefly af sit eget design af bambus og oplevede endda glæden ved at flyve i ... et par sekunder. V. Lebedev var en fysisk sund, stærk bygning, en god atlet, han vidste hvordan man imponerede med sin ydre glans, manerer, men der var ikke penge nok til at interessere sig for luftfart. Han kom til Frankrig på egen fare og risiko for at studere flyvning på skolen for den berømte flydesigner og pilot Henri Farman , som lå i Mourmelon-len-Grand. I maj 1910 bestod V. A. Lebedev strålende eksamen for titlen som flyverpilot og vendte snart tilbage til Rusland.

Den 10. juni 1910 modtog Vladimir Lebedev et diplom som pilot-flyver under nummeret 98 [3] og bliver den tredje efter Mikhail Efimov og Nikolai Popov , der er certificeret pilot-flyver i Rusland og den første pilot i St. .

Det er mærkeligt, at V. A. Lebedev allerede var en ivrig sportsmand i sine studieår. Han var Ruslands mester i cykling og blev berømt for den originale rekord - i nitten timer i træk kørte han rundt i Mikhailovsky-arenaen efter at have tilbagelagt i alt 375 kilometer. Og allerede i Paris, den 8. april 1910, i begyndelsen af ​​sin uddannelse, sætter han den første luftfarts-"rekord" og blev en "live-fragt" i en virkelig rekordflyvning af piloten Daniel Kinet , som varede længere end andre i luften med en passager - 2 timer 15 minutter.

Snart begynder Lebedev uafhængige flyvninger. Den 14. april fløj han en distance på 15 kilometer, og dagen efter fordoblede han distancen. Mange franske og dengang russiske aviser offentliggør rapporter om Lebedevs flyvninger, og fremhæver især hans flyvning med en passager, som varede mere end en time og fandt sted i stor højde.

Mange luftfartshistorikere kalder Lebedev for en ingeniør - det er ikke sandt, men tilsyneladende på grund af det faktum, at han tilbage i 1909 rejste til Frankrig og tog dertil for at arbejde på en flyfabrik som mekaniker. Han studerer grundigt processerne ved at samle fly, tilrettelæggelsen af ​​produktionen og fungerer så ofte som autoritet både inden for "flyvning" og i konstruktion af fly.

Da han vendte tilbage til Rusland efter at have afsluttet sine studier på Henri Farman-skolen, modtog Lebedev et tilbud om at blive chefpilot for flyveskolen i St. Petersburg Imperial Aeroclub . For første gang stiger den til himlen i Rusland den 7. juni .

Og snart, i slutningen af ​​sommeren samme 1910, accepterede han et tilbud om at teste de nye Rossiya-A- og Rossiya-B- fly bygget på fabrikken i St. Petersborg. Den 12. august på Gatchina-feltet , som tilhørte Aeronautical Training Detachement, blev begge enheder trukket tilbage. Biplan "Russia-A" type "Farman-III" med motoren " Renault " kunne ikke lette - der var ikke nok motorkraft, men på monoplanet "Russia-B" type " Blerio " med en 25-hestekræfter motor " Anzan" B A. Lebedev steg op i himlen og skitserede en lille flad cirkel på den - en "pandekage". Det var den første testflyvning i Ruslands historie.

I september optræder Vladimir Lebedev med succes på All-Russian Aeronautics Festival, der afholdes på Komendantsky-flyvepladsen i St. Petersborg. Derefter foretog V. Lebedev en flyvning på et fly "Aviat", der varede 3 timer og 58 minutter.

I september laver V. A. Lebedev demonstrationsflyvninger i Samara , men han bruger det meste af sin tid til sine elever på flyveskolen. Blandt hans elever var militærpiloter kaptajner Ovanesov og Dokuchalov , som senere udmærkede sig på fronterne af Første Verdenskrig. Den første russiske flyver Lidia Vissarionovna Zvereva , der modtog diplomet som pilot-flyver i St. Petersborgs flyveklub den 11. august 1911, studerede flyvning under ham . Hans første elever var russiske officerer: løjtnanterne E. V. Rudnev, I. L. Kogutov og kaptajn G. G. Gorshkov . I efteråret 1910 blev de de første militærpiloter uddannet i Rusland.

Vladimir Lebedev underviste i flyvning til Nikolai Alekseevich Rynin , senere professor, en velkendt specialist inden for raketteknologi; Vasily Vasilyevich Kamensky  - en ven af ​​V. V. Mayakovsky og en populær forfatter. Han gav også en billet til himlen til den første bulgarske pilot Sotir Cherkezov . Den 15. maj 1911 laver Lebedev en rekordflyvning på Farman træningsflyet med fire passagerer om bord.

V. A. Lebedevs industrielle aktivitet

Sammen med arbejdet på flyveskolen begyndte V. A. Lebedev at være mere og mere opmærksom på kommercielle forhold. I dette finder han stor støtte fra sin bror, professor ved mineinstituttet Alexei Aleksandrovich Lebedev , en aktiv figur i den kejserlige all-russiske aeroklub, medlem af redaktionen for tidsskriftet "Bulletin of Aeronautics", som siden 1910 underviste kurset for flymotorer på skibsbygningsafdelingen af ​​Peter den Store St. Petersborg Polytekniske Institut , hvor han blev oprettet luftfartsingeniøruddannelseskursus.

Lebedev-brødrene og S. A. Ulyanin tog initiativet til at organisere St. Petersburg Aviation Association (PTA). Men da de ikke havde deres egen kapital, tog de St. Petersborg-forretningsmanden Lomach ind i forretningen. Sådan opstod St. Petersborg-partnerskabet "Lomach og K". Partnerskabet rådede over meget beskedne midler, hvilket ikke forhindrede den driftige V. A. Lebedev i at sende meddelelser til alle lande om dets organisation og beredskab til at modtage bestillinger på fly.

Da en militærpilot, oberstløjtnant S. A. Ulyanin , i slutningen af ​​1910 havde en interessant idé om et "foldefly", det vil sige skabelsen af ​​et sammenklappeligt fly, der nemt og hurtigt kan samles og skilles ad. og transporteret i adskilt form til tropper og sat i aktion på kun to timer, så påtog Vladimir Lebedev og hans kolleger fra St. Petersburg Aviation Association (PTA) sig til at implementere denne idé. Farman-IV- flyet bragt af Lebedev fra Paris blev taget som grundlag . Flyet blev designet af PTAs designbureau bestående af N. V. Rebikov, V. F. Saveliev og P. A. Kharlamov. Flyet blev bygget af tømrer Rogov. Alt arbejde blev udført hurtigt og med succes, og allerede den 25. januar 1911 stod flyet færdigt og blev hurtigt vist på udstillingen. Udstillingen var tidsbestemt til at falde sammen med den 1. All-Russian Aeronautical Congress og åbnede højtideligt den 10. april i Mikhailovsky Manege . Nye designs af fly fra de verdensberømte Breguet og Nieuport firmaer blev præsenteret her ... Succesen på udstillingen var utvivlsom, juryen tildelte en lille guldmedalje til St. Petersburg Aviation Association for PTA biplanen.

Snart testede V. A. Lebedev selv flyet i luften. Flyet fløj meget vellykket og var samtidig ikke ringere end den sædvanlige Farman. Pilotsædet var omgivet af en kåbe, der lignede et cockpit. Flyet blev lavet i to eksemplarer og blev kaldt den militære biplan "PTA No. 1". Det er besynderligt, "at en af ​​dem havde oppustelige gummiposer under den nederste vinge i tilfælde af landing på vandet. Måske havde V. A. Lebedev allerede dengang planer om at skabe sin egen virksomhed til konstruktion af hydrofly . V. A. Lebedev fortsætter med at engagere sig i flyvearbejde og er mere og mere opmærksom på kommercielle aktiviteter. I 1912, med støtte fra Moskva-købmanden M.K. luftskibe .

Således begyndte Lebedevs industrielle aktivitet. Snart blev der i St. Petersborg på Ofitserskaya Street åbnet et værksted til fremstilling og reparation af skruer af den franske type "Integral" Chauvier. Den 1. januar 1912 lejede Lebedev en fabriksbygning til produktion af luftfartsartikler af apotekeren A. A. Deringer i en periode på to år. Samtidig har han planer om at samle dele af Deperdussen-flyene her. Sideløbende organiserer han et andet værksted til reparation af motorbåde og tager også en kontrakt om konstruktion af en trolley til transport af Nieuport-IU-flyet i adskilt form.

Den 1. maj 1913 meddelte Lebedev som svar på en anmodning fra handels- og industriministeriet, at han organiserede "St. Petersburg Association of V. A. Lebedev and Co." Og allerede i slutningen af ​​1913 opstod et nyt aktieselskab, som, som angivet i dets charter, blev oprettet til videreudvikling af det i Sankt Petersborg eksisterende luftfartsanlæg, til konstruktion af alle slags fly, til udnyttelse af privilegier til opfindelser inden for luftfart mv.

I april 1914 lejede V. A. Lebedev et stykke jord nær Commandant-flyvepladsen og begyndte at bygge industribygninger. Dette var begyndelsen på hans første flyfabrik. Samme år lykkedes det allerede V. A. Lebedev at få en række statslige ordrer til konstruktion og afprøvning af flere typer fly, hovedsageligt udenlandske typer. Først det franske fly "Deperdussen rekognoscering". Det var en to-sæders mellemvinge med en Gnome- Mososupan motor med en kapacitet på 80 liter. Med. Han havde gode data og tog tredjepladsen i 1913 militærflykonkurrencen. 63 fly blev bygget på V. A. Lebedevs anlæg. Derudover blev der i 1915 bygget to sådanne fly i flydeversionen.

I april 1915 søgte Lebedev en ordre på konstruktion og levering af 31 F. B.A.“. Konstruktionen af ​​disse hydrofly fortsatte indtil slutningen af ​​1916 . På det tidspunkt blev et af de bedste fly med rette betragtet som et fly designet af Voisin- brødrene . På hans Petrograd-anlæg byggede V. A. Lebedev fly af typen Voisin i modifikationer L, LA, LAS. Hans fabrik i Petrograd udviklede sig ret hurtigt, og allerede i 1915 arbejdede flere hundrede mennesker på det, og i 1916 var der allerede 867 arbejdere. Anlægget besatte et område på 25.000 kvadratiske sazhens, hvilket var betydningsfuldt for disse tider, og overgik Shchetinin- og Dux -planterne . I løbet af 1914-1918 brugte V. A. Lebedev tilskud modtaget fra staten til at bygge et anlæg med et samlet areal af stenbygninger - 211 kvadratmeter. sazhens og træ - 3359 kvm. favne. 55 motorer med forskellig kraft og 37 værktøjsmaskiner blev installeret på fabrikken. Allerede i det første år af dets eksistens blev der bygget 47 forskellige fly på fabrikken, i 1915 - 187, og i 1918 blev 227 fly leveret til kunderne.

I sommeren 1915, under kampene i Østersøen, blev et tysk Albatross-fly med en 150 hk motor erobret. Med. i god stand. Lebedev formåede at overbevise ham om at overføre flyet til sin fabrik, og snart blev den fangede Albatros leveret til Commandant-flyvepladsen. På fabrikken begyndte dette fly at blive kopieret, hvilket ændrede det lidt i forhold til forskellige motorer. Allerede i efteråret samme år slog kompagnichefen en ordre hos flådens generalstab om ombygning af et parti franske landfly af typen Maurice-Farman til søfartøjer. Ordren blev gennemført med succes, alle fly blev leveret til tiden.

I krigsårene er planten vokset markant. Hans udstyr er blevet seriøst opgraderet. I 1916 havde fabrikken allerede et træbearbejdnings-, metal-, montage-, maler-, svejse-, tørreværksted og et tømrerværksted. Antallet af medarbejdere har oversteget tusind og fortsætter med at vokse. Men det begrænsede territorium gjorde det vanskeligt at udvide anlægget yderligere. V. A. Lebedev, ved at bruge øjeblikket, indsender et andragende til regeringen med en anmodning om at tillade ham at bygge nye flyfabrikker i andre områder af Rusland. Og snart får den højeste tilladelse.

Uden forsinkelse køber han jord i Penza og Yaroslavl , hvor han begynder at bygge flyfabrikker og en propelfabrik. I november 1916 blev opførelsen af ​​Penza-fabrikken afsluttet, og produktionen af ​​skruer begyndte der. Men her venter Lebedev vanskeligheder: mangel på arbejdskraft, mangel på brændstof, alvorlige transportproblemer og endelig vanskelige klimatiske forhold. Og hans blik er rettet mod syd. Han har set på Taganrog i lang tid...

Taganrog-perioden af ​​V. A. Lebedev

V. Lebedev kastede den første testballon tilbage i 1915, da den 29. september aeronautics aktieselskabet “V. A. Lebedev og Co. anmodede byrådet i Taganrog om at sælge jord til opførelsen af ​​deres eget flyfabrik. Svaret blev givet ret hurtigt. Da han ankom til Taganrog , indså Vladimir Lebedev hurtigt, at der simpelthen ikke var noget bedre sted end stedet - mellem det russisk-baltiske anlæg under opførelse og karantænen. For det første var et kraftværk allerede under opførelse på dette værk, og det var i hvert fald i første omgang muligt ikke at bygge sin egen, men at bruge naboernes elektricitet. For det andet var en jernbanelinje allerede lagt på tværs af det russisk-baltiske anlægs territorium (og den forbundet både med havnen og banegården), den kunne udvides til din virksomhed og allerede på byggestadiet bringe byggematerialer hertil, og derefter udstyr. Tæt på lå havet, og endelig var der store tomme arealer, så nødvendige for udviklingen af ​​både flyvepladsen og selve anlægget. Efter at have været her for første gang, tænkte V. A. Lebedev ikke engang på et andet sted for den fremtidige plante.

I foråret 1916 var byinspektøren Ilya Khakandopulo allerede begyndt at udarbejde en geodætisk beskrivelse af grænserne for byens græsarealer, og i juli samme år begyndte opførelsen af ​​en flyvemaskine i hast.

Sommeren 1916. Jordaftalen er endnu ikke underskrevet, købs- og købsskøderne er ikke udfærdiget. Så snart selve jorden blev identificeret, begyndte anlægsarbejdet hastigt. Arteller af arbejdere blev hyret til at udføre jordarbejde, som boede lige dér i hastigt byggede hytter og grave. Til transportarbejde blev bønderne i nabolandsbyerne hyret med deres tyre og vogne. Lebedev havde travlt med konstruktionen, da han perfekt forstod den aktuelle situation. Det var nødvendigt at bruge byggesæsonen så frugtbart som muligt og opføre de første værksteders bygninger under taget før begyndelsen af ​​efterårets dårlige vejr og vinterkulde. Så var det allerede muligt at gå videre med vinterpausen til efterbehandlingen inde i bygningen samt til placering af udstyr, værktøjsmaskiner og materialer.

Da han ankom til Taganrog den 6. juli 1916 , erhvervede Vladimir Lebedev snart et hus her på hjørnet af Italiansky Lane langs Chekhov Street. Og lidt senere ankommer hans bil med tog fra Petrograd, hvilket gør et stort indtryk på den lokale offentlighed, især efter en så ekstravagant handling af ham: V. A. Lebedev arrangerer en gratis tur i sin bil for alle. Og der var så mange af dem, at det var umuligt at gå langs Chekhovskaya Street, selvom der selvfølgelig var mange simpelthen nysgerrige mennesker. Vi rullede først ad den italienske bane til Petrovskaya gaden, derefter til barrieren, derefter fra barrieren langs Petrovskaya til havet. Kør indtil du løber tør for benzin. Bilen måtte afleveres til huset ved hjælp af fire heste tildelt af lederen af ​​det lokale brandvæsen. Denne historie var så sensationel i byen, at halvfjerds år senere huskede oldtimerne den.

Tilbage i april 1916 lykkedes det V. Lebedev at underskrive en helt fantastisk kontrakt om konstruktion af 225 Lebed-XII fly . Arkitekten D. Ya. Povalyaev overvågede byggeriet i Taganrog. Desværre var det ikke muligt at fastslå forfatterskabet til projektet af bygningerne under opførelse, men uden tvivl spillede Vladimir Lebedev selv en stor rolle i dets udvikling og design. Han havde allerede stor erfaring med at bygge de første flyfabrikker i Petrograd, Penza, Yaroslavl, og før det studerede han omhyggeligt organiseringen af ​​flyproduktionen i Paris.

Taganrog Aircraft Plant var kendetegnet ved en høj produktionskultur og var godt planlagt.

Montagebutikken blev bygget på en interessant måde. Hovedforsamlingen bestod af to parallelle strømme, den ene til landfly, den anden til søs. To fløje stødte op til montageværkstedet, hvor der blev fremstillet dele og dele af land- og søfartøjer. Alt dette mindede om et flowsystem hos en moderne flyfabrikant. Og en god havnedstigning, muligheden for at udvide territoriet, nærheden af ​​metallurgiske og brændstofbaser, vand- og jernbanekommunikationslinjer, tilgængeligheden af ​​faglærte arbejdere - alt dette åbnede brede perspektiver for fremtiden for anlægget under opførelse.

Samtidig med produktionsbygningerne på det fremtidige anlæg blev hovedkontoret bygget i tre etager, hvor det skulle rumme ikke kun administrative ydelser, men også en teknisk afdeling og et designbureau.

V. A. Lebedev besluttede at skabe i Taganrog ikke kun et vandflyveanlæg, hvor det er muligt at bygge fly, men også at designe og skabe nye typer og teste dem. Hvorfor man allerede i 1916 begyndte at bygge en vandkraftstation med strand til vandflyvere ved siden af ​​badene.

I mellemtiden lejede Lebedev til sit kontor anden sal i bygningen på Depaldovsky Lane ved siden af ​​Grecheskaya Street, det var her, de første arbejdere fra Taganrog blev ansat. Men da der ikke var nogen luftfartsspecialister i byen, blev der allerede i slutningen af ​​1916 overført en gruppe faglærte arbejdere fra Petrograd, som dannede rygraden i det fremtidige anlæg.

90 år er gået, og næsten alle Lebedev-fabrikkens bygninger har overlevet den dag i dag, med undtagelse af forsamlingshuset, som brændte ned i begyndelsen af ​​Anden Verdenskrig. Hovedkontorets bygning huser stadig fabrikkens ledelse, i Lebedev-fabrikkens bygninger er der nu en pilotproduktion af TANTK opkaldt efter G. M. Beriev .

September 17 (30), 1916 anses for at være grundlæggelsesdatoen for Taganrog Airplane Plant .

Det var det tredje år af Første Verdenskrig . Det blev stadig sværere at opretholde økonomiske bånd i landet. Jernbanetransport arbejdede hårdt, febrilsk, rublen faldt hurtigt, kedelig utilfredshed og generel træthed fra krigen voksede. Lebedev og hans medarbejdere havde en meget vanskelig tid under så vanskelige forhold for at fortsætte med at bygge fly, propeller, biler og bygge nye flyfabrikker samtidigt i forskellige byer. Problemer, der opstod, selv små, var svære at løse, og forskellige offentlige myndigheder måtte bogstaveligt talt oversvømmes med breve og andragender.

I alt blev 216 Swan-XII- fly bygget på virksomhedens fabrikker i Petrograd og Taganrog fra august 1916 til 1. marts 1919 , hvoraf 192 fly blev testet og leveret. Nogle af dem blev placeret på flåd og tjente i flåden. Sådanne maskiner blev også samlet på Taganrog-flyet i 1917. Det var flyderen "Svanen", der blev det første indenrigsfly, der steg op i Taganrog-himlen. I Taganrog nåede man før revolutionen også at samle Sopwith Scout-flyene med Clerge-motoren, og derudover begyndte man at samle de dobbelte franske Voisin-LA biplaner designet af Voisin-brødrene. Det var det første fly, der blev samlet på Taganrog-fabrikken i foråret 1917.

I begyndelsen af ​​januar 1918 udlejede Selskabet sin Taganrog-fabrik til Goskovsky, Moska og Goncharov og V. Lebedev og gik på pension.

Fra 25. maj til 28. september 1918 tjente han som handels- og industriminister for Great Don Army .

Fra 28. september 1918 til 1920 - Minister for Ministeriet for Handel, Industri og Forsyning af White Guard-regeringen, dannet i Denikins hovedkvarter , formand for konferencen om vareudveksling med udenlandske lande. Deltog i løsningen af ​​handelsspørgsmål mellem Great Don Army , Kuban People's Republic , den ukrainske stat og den frivillige hær .

I januar 1919 overførte general A.I. Denikin , øverstkommanderende for de væbnede styrker i det sydlige Rusland, sit hovedkvarter til Taganrog. Lebedev begyndte at beskæftige sig med reparation af fly, der var i tjeneste med både Denikins hær og hans britiske rådgivere. Men denne periode varer ikke længe.

I marts 1920 emigrerede han fra Novorossiysk til Beograd , hvor han arbejdede i en bank. Senere flyttede han til Frankrig.

Der døde han i 1947 i Paris og er begravet på den russiske kirkegård i Sainte-Genevieve-des-Bois .

For tjenester til Frankrig i udviklingen af ​​luftfarten blev han tildelt Æreslegionens orden .

Først nu bliver livet og arbejdet for denne enestående, fantastiske person, en luftfartsfanatiker og en ægte patriot af Rusland, forstået.

Tilbage i begyndelsen af ​​1917 blev han valgt til formand for den all-russiske aeroklub.

Under Første Verdenskrig opgav Lebedev sit eget overskud til fordel for staten, selv om han manglede ekstremt midler.

Som arrangør af industrien lykkedes det ham med meget lidt kapital at bygge og udstyre fem flyfabrikker, herunder Taganrog-fabrikken , den største i Rusland på det tidspunkt målt i produktionsareal.

Familie

• Lebedev, Alexey Alexandrovich ( 1876 - 1964 ) - bror, videnskabsmand, ingeniør, specialist i forbrændingsmotorer, en af ​​grundlæggerne af videnskaben om flymotorer.

Kilder

1. Emelyanov S. N. Taganrog Aviation. - Taganrog: Style-Plus, 2006. - 360 s. — ISBN 5-8319-0036-3
2. Koroleva E. V., Rudik V. A. Rivals of the Eagles. - M .: Military Publishing House, 1982.
3. Tokarev S. Krønike om en tragisk flyvning. - M.: Patriot, 1991.
4. Vinokurov A. Luftfartssport. — M.: 1935
5. Korol V.V. Pilot-Petersburger // Aften Leningrad. - 1989. - 12. marts.
6. Duz P.D. Historie om luftfart og luftfart i Rusland. - M .: Mashinostroenie, 1981.
7. Zakharov V.P. Den første militære flyveplads. - M .: Military Publishing, 1988.
8. Duz P. D. Historie om luftfart og luftfart i USSR - M .: Oborongiz, 1960.
9. Shavrov V. B. Historie om flydesign i USSR, bind 1. - M .: Mashinostroenie, 1986.
10. Luftfart i Rusland. - M .: Mashinostroenie, 1988.
11. Flyfabrik // Taganrog Bulletin. - 1915. - 9. Okt.
12. Gudzenko M.A. Hvordan det hele begyndte // Factory Truth. - 1991. - 19. aug.
13. Martynenko V. Det hele startede med flyvemaskiner // Taganrogskaya Pravda. - 2011. - 16. september.

Se også

• Yaroslavl Motor Plant
• " Invalidnaya Sloboda: vejen til himlen " / Penza i russisk luftfarts historie // Fra Penza-luftfartsfabrikkens historie V. A. Lebedev

Noter

1. ↑ 1 2 Brevet n° : 98 - LEBEDEFF Wladimir Arkiveret 23. april 2021 på Wayback Machine // Lassalle, Eugène-Jean. Les 100 premiers Aviateurs brevetés au monde et la naissance de l'aviation (100 første flyvere i verden...). (Paris): Nauticaero [um 1962].
2. ↑ 1 2 Samme dato er angivet på Lebedevs grav på kirkegården i Sainte-Genevieve-des-Bois ( Kolesnikova L.E. I fodsporene på en usædvanlig flyver // Moscow Journal . 2020. Nr. 1 (349), januar. S. 28).
3. ↑ Efimov M.E., der modtog et diplom for nr. 31, var den første certificerede russiske pilot. Popov N.E., der modtog diplom nr. 50, blev kaldt pilot nummer to. Og den tredje russer, Vladimir Lebedev, modtog i slutningen af ​​juni 1910 et pilot-flyverdiplom nr. 98. Disse piloter var inkluderet i bogen "The Hundred First Aviators of the World at the Dawn of Aviation", gemt i National Frankrigs luftfartsmuseum.
4. ↑ A. Solovyov. Nøjagtighed først arkiveret 28. august 2015. . Filateli af USSR. 1975. nr. 11. Side. 28

Slægtsforskning og nekropolis	Find en grav