DC-8 styrtet i Moskva

DC-8-ulykken i Moskva  er en større luftfartsulykke, der fandt sted sent om aftenen tirsdag den 28. november 1972 i Sheremetyevo Lufthavn ( Moskva ). Douglas DC-8-62- flyet fra det japanske flyselskab Japan Airlines , der udførte en passagerflyvning fra Moskva til Tokyo , mistede hurtigt højde under start og faldt til jorden, hvorefter det kollapsede og brød i brand og dræbte 61 mennesker.

For at undersøge hændelsen blev der nedsat en kommission under ledelse af viceministeren for civil luftfart. Denne kommission kom til den konklusion, at årsagen til katastrofen var besætningens handlinger, som under start løftede næsen på flyet for højt, hvorved sidstnævnte nåede superkritiske angrebsvinkler , mens der var et fald i hastighed og løft , hvorefter passagerflyet hurtigt begyndte at falde.

Fly

Douglas DC-8-62 med halenummer JA8040 (fabrik - 46057, serie - 474) blev frigivet af McDonnell Douglas den 4. juni 1969 og snart solgt til det japanske flyselskab Japan Airlines (JAL eller Jal), som gik ind den 18. juli. Flyet blev drevet af fire Pratt & Whitney JT3D-3B [1] motorer .

Katastrofe

Ruteflyet opererede en regulær international flyvning JL-446 på ruten København  - Moskva  - Tokio . Dens besætning bestod af i alt 14 personer: to flybesætninger på 3, 7 stewardesser og 1 JAL-ingeniør. Flyet til Moskva gik glat og kl. 18:17 [* 1] landede fly 446 i Sheremetyevo Lufthavn . Flyet blev serviceret af en ingeniør fra Japan Airlines. Besætningen modtog også dokumenter for flyvningen, herunder oplysninger om det faktiske og forventede vejr. 19:38 anmodede besætningen om tilladelse til at starte motorerne, og flyvelederen gav denne tilladelse og gav samtidig instrukser om taxa til bane 25 med en kurs på 248° [2] .

19:49:49 fik Flight 446 tilladelse til at starte og starte instruktioner. Klokken 19:50:30 påbegyndte Douglas med 62 passagerer og 14 besætningsmedlemmer om bord et startløb langs bane 25, hvorefter det lettede fra jorden. Men efter at have steget til kun 100 meter, begyndte ruteflyet straks hurtigt at miste højde, hvorefter kl. 19:51:42 (16:51:42 GMT ) 150 meter fra enden af ​​landingsbanen og 50 meter til venstre for fortsættelsen af sin midterlinje rullede den til venstre og ramte jorden med haledelen af ​​flykroppen, hvorefter den kollapsede og brød i brand. Som følge af hændelsen døde 52 passagerer og 9 besætningsmedlemmer officielt, det vil sige i alt 61 personer [2] [3] .

Som jeg husker nu: den 28. november 1972 var jeg på vej hjem fra Bulgarien. Da de nærmede sig land, blev der pludselig hørt en kvindes skrig i kabinen. En af passagererne lænede sig forskrækket tilbage fra koøjen. Et monstrøst billede udfoldede sig nedenfor.

Sort jord, rygende vragdele, masser af biler, mennesker. En halv time senere fandt de ud af det i lufthavnen: et japansk fly var lige styrtet ned [4] .

.

Konsekvenser

MEDDELELSE FRA USSR'S MINISTERIE FOR CIVILEN LUFTFART

Den 28. november 1972, klokken 19:50, efter planlagt start fra Sheremetyevo Lufthavn, styrtede et DC-8 fly fra det japanske flyselskab Jal ned, mens det fløj på ruten København - Moskva - Tokyo. Der var 62 passagerer og 14 besætningsmedlemmer om bord. Lufthavnsadministrationen tog nødforanstaltninger for at redde passagerer og besætning. De 16 overlevende [*2] blev indlagt. Ministeriet for Civil Luftfart i USSR oprettede en kommission til at undersøge flyulykken [5] .

MINISTERENS KONDOLENCE

USSR's civile luftfartsminister B.P. Bugaev sendte et telegram til Japans transportminister Hijo Sasaki, hvori han på vegne af USSR's ministerium for civil luftfart og på egne vegne udtrykte kondolence i forbindelse med styrt af DC-8-flyet fra Jal-flyselskabet.

Vi er dybt kede af, siger telegrammet, over den ulykke, der ramte jer, og beder jer om at overbringe vores kondolencer og sympati til Jal-flyselskabet, ofrenes familier og kære [5] .

SOVJETREGERINGENS KONDOLENCE

Formand for USSR's Ministerråd A.N. Kosygin sendte et telegram til den japanske premierminister Kakuei Tanaka med følgende indhold:

Den sovjetiske regering udtrykker sin sympati med Japans regering i forbindelse med nedstyrtningen af ​​et japansk fly fra Jal-kompagniet nær Moskva, hvilket resulterede i tab af menneskeliv. Overbring venligst min dybeste medfølelse til ofrenes familier og pårørende. [6] .

Ofrene for katastrofen blev begravet i en massegrav på Nikolo-Arkhangelsk kirkegård i Moskva. I efteråret 1976, på fireårsdagen for tragedien, blev der rejst et mindesmærke på graven [4] [7] .

Efterforskning

For at undersøge hændelsen dannede det sovjetiske ministerium for civil luftfart en særlig kommission, som hurtigt kom til den konklusion, at flyet efter at være lettet fra jorden nåede superkritiske angrebsvinkler . Denne udtalelse var baseret på følgende data [3] :

• Det første stød på jorden skete med haledelen af ​​flykroppen;
• Flyveregistratorerne registrerede højfrekvente udsving med spredning i højde og lufthastighedsaflæsninger ;
• Ifølge de overlevendes vidnesbyrd begyndte foringen at vibrere kraftigt efter at have lettet fra jorden;
• En analyse af flyvedataene viste, at modstanden mod bevægelse steg meget i det øjeblik, hvilket er typisk, når flyet når superkritiske angrebsvinkler.

Generelt gik accelerationen langs landingsbanen op til hastighed V 2 (løft af næselandingsstellet) godt, og dens længde for faktiske forhold var inden for de fastsatte grænser. Problemer startede allerede efter at have passeret hastigheden V 2 , inklusive [3] [8] :

• Et af besætningsmedlemmerne sagde, selv før stødet med jorden, om svigtet af motor nummer 2 (indvendig venstre);
• Stemmeoptageren optog også støj før kollisionen, hvilket er karakteristisk for en brat ændring i motorens driftstilstand;
• En af de overlevende stewardesser rapporterede, at der kom flammer ud under venstrefløjen nær motorerne ( nr. 1 eller 2);
• Overlevende passagerer rapporterede, at de følte, at flyet satte farten ned adskillige gange under sin korte flyvning;
• Der var et tykt lag sod på vingerne på tredje trin af mølle nr. 1 ;
• I det første trin af kompressoren til motor nr. 4 havde tre blade placeret i forskellige sektorer bøjede spidser, på trods af at der ikke blev fundet nogen defekter på luftindtaget og indløbsledebladet .

Også, 11 sekunder efter at have nået V2, optog stemmeoptageren nogen, der sagde " spoilers " eller noget lignende " hvad var det? ", hvortil svaret var "Jeg er ked af det ." Samtidig er modstanden mod bevægelse, baseret på indikationerne af flyveparametrene, steget mærkbart [8] .

Alle motorer blev sendt til teknisk undersøgelse, som konkluderede, at før styrtet havde ingen af ​​dem strukturelt svigt, udbrændthed, nedbrud eller andre skader, der kunne føre til motorsvigt under flyvning. Baseret på dette blev det konkluderet, at alle motorerne var i god stand, og ingen af ​​dem svigtede, før de ramte jorden. Det periodiske tab af tryk, som kunne mærkes under start, kunne forekomme i en eller flere motorer på grund af indtrængning af is i dem, som igen under faktiske vejrforhold kunne dannes på motorernes luftindtag, især da anti- issystem af sidstnævnte blev slukket (ventilerne blev fundet i lukket position). Indtrængen af ​​is forklarede fuldt ud skaden på knivene i kompressoren på motor nr. 4 . Hvad angår de sodaflejringer, der er fundet i motor nr. 1 , kan dette forklare den stigning , der opstod i denne motor, da passagerflyet nåede en superkritisk angrebsvinkel, som resulterede i, at den normale forbrænding af brændstof i motoren blev forstyrret, og flammen blev tvunget ud i turbinen [8] .

Med hensyn til at nå superkritiske angrebsvinkler, var der først en version, som kunne skyldes en funktionsfejl i det langsgående kontrolsystem. Men efter yderligere undersøgelse blev denne mulighed afvist baseret på følgende data [8] :

• Der blev ikke fundet tegn på funktionsfejl i det langsgående kontrolsystem;
• Ved sammenstød med jorden var den vandrette stabilisator i en normal vinkel for start;
• Stemmeoptageren optog ikke nogen i cockpittet, der rapporterede overtrædelser eller problemer med flykontrol;

Som nævnt ovenfor var der i kort tid en dialog i cockpittet, der så ud til at handle om udgivne spoilere. Selve spoilerne blev fundet i tilbagetrukket position, men de kunne være blevet fjernet i tide. I mellemtiden, hvis spoilerne blev udløst kortvarigt, ville dette føre til en kraftig stigning i det aerodynamiske luftmodstand. I dette tilfælde vil den allerede lave hastighed under betingelserne for starten af ​​​​start falde under den kritiske værdi, som et resultat af hvilket flyet vil gå ind i en stall , ledsaget af et fald i elevatoren. Hvis der under start var en funktionsfejl i motorernes drift og et fald i trækkraften, kunne besætningen reagere på dette ved at afbøje rattet lidt "mod sig selv", det vil sige ved at øge angrebsvinklen, gå ind i den såkaldte "second flight mode" ( eng.  second flight ), mens der er en stigning i aerodynamisk modstand og et fald i vertikal hastighed. Under natflyvningsforhold kunne besætningen fejlagtigt bringe flyet til en for stejl vinkel i denne situation, hvilket resulterede i, at det aerodynamiske luftmodstand steg endnu mere, og flyvehastigheden faldt betydeligt, hvilket ville føre til, at flyet gik i stall-tilstand. Som optagelsen fra stemmeoptageren viste, mistede ingen af ​​flyvebesætningsmedlemmerne i cockpittet deres evne til at handle indtil katastrofeøjeblikket [9] .

Da den flyparametriske optager installeret om bord på JA8040 kun registrerede fire parametre, kunne efterforskerne ikke bestemme præcist hvilke af scenarierne (utilsigtet frigivelse af spoilere eller et fald i trækkraften i motoren) der rent faktisk fandt sted [9] .

Årsager

1. Uddannelsen, træningen og erfaringen fra chefen og andre medlemmer af flyvebesætningen såvel som deres kvalifikationer opfyldte kravene fra den japanske regering og JAL-flyselskabet til at flyve på DC-8-62-fly, herunder på Moskva-Tokyo rute.
2. Besætningen bestod lægeundersøgelser rettidigt, og varigheden af ​​arbejde og hvile svarede til de nuværende standarder fastsat af de japanske myndigheder og flyselskabet.
3. Flyet havde de nødvendige certifikater og var teknisk forberedt til flyvningen.
4. Ifølge de tekniske dokumenter var flyet fuldt operationelt før afgang. Jordhåndteringen før flyvningen, inklusive tankning, udført i Sheremetyevo Lufthavn, blev udført i overensstemmelse med de etablerede standarder.
5. Flyets vægt og balance lå inden for de foreskrevne grænser.
6. Vejrforholdene i Sheremetyevo Lufthavn svarede til de etablerede meteorologiske minimumskrav for lufthavnen og besætningen.
7. Landings- og rullebanerne var i god stand.
8. Radio- og lysudstyret til flystøtte samt kommunikationsudstyr i lufthavnen fungerede normalt og efter fastlagte regler.
9. Løb langs landingsbanen og starten af ​​starten var normal.
10. Under start, inklusive baneacceleration, og før sammenstødet med jorden, var der ingen brand, eksplosion eller strukturel fejl om bord.
11. Starten blev udført ved en lufttemperatur på -5 ° C, relativ luftfugtighed på 96% og med motorens anti-isningssystem slukket.
12. Ingen af ​​besætningsmedlemmerne var uarbejdsdygtige, før de ramte jorden.
13. Efter at have nået hastigheden V 2 var der forstyrrelser i driften af ​​en af ​​de venstre motorer ( nr. 1 eller 2).
14. Efter at have startet opstigningen nåede flyet superkritiske angrebsvinkler med tab af fart og højde, hvorefter det ramte jorden.
15. Den tekniske kommission og analysen af ​​registreringerne af samtaler i cockpittet afslørede ingen tegn på fejl eller forstyrrelser i driften af ​​pilotinstrumenterne eller kontrolsystemerne.
16. Indtil det øjeblik, det stødte på jorden, var passagerflyet i startkonfiguration med landingsstellet udstrakt og alle motorer i gang.
17. Umiddelbart efter hændelsen blev alt nødvendigt arbejde sat i gang for at redde folk om bord på flyet. Alle overlevende blev straks indlagt.

Ifølge kommissionens konklusion, da passagerflyet under start accelererede over hastigheden V 2 (løft af næselandingsstellet), bragte besætningen det uventet til superkritiske angrebsvinkler , hvilket resulterede i et hurtigt fald i hastighed og løft , og dermed højden. Der er to versioner af, hvorfor besætningen bragte deres fly til denne tilstand:

1. Spoilere blev udløst ved et uheld, hvilket øgede vingens modstand og reducerede også løftekoefficienten betydeligt.
2. Besætningen mistede herredømmet på grund af unormal drift af en af ​​havnemotorerne ( nr. 1 eller 2), hvilket kunne være forårsaget af is, der dannede sig på luftindtagene under forhold, hvor anti-isningssystemet var slukket. fra indgangsstyreskovlen med anti-isningssystemet slået fra , som følge heraf mistede besætningen kontrollen over styringen.

Den unormale drift af motorerne, observeret af passagerer og stewardesser, kan være forårsaget af overspænding , som igen opstod, da flyet nåede superkritiske angrebsvinkler med spoilere udløst [10] .

Noter

Kommentarer

1. ↑ Herefter er Moskva-tid (MSK) angivet som standard
2. ↑ Senere døde en af ​​dem af sine kvæstelser.

Kilder

1. ↑ rzjets  . _ Hentet 16. juli 2015. Arkiveret fra originalen 24. september 2015.
2. ↑ 12 ICAO -cirkulære , s. 22.
3. ↑ 1 2 3 ICAO Cirkulære , s. 23.
4. ↑ 1 2 Valentin Arkhangelsky. Kumo-san . Hentet 16. maj 2015. Arkiveret fra originalen 18. oktober 2012. (ubestemt)
5. ↑ 1 2 TASS // Izvestia . - 1972. - 29. november ( nr. 280 ). - S. 6 .
6. ↑ TASS // Izvestia . - 1972. - 30. november ( nr. 281 ). - S. 3 .
7. ↑ JAL JAPAN AIR LINES - JAL JAPAN AIR LINES (utilgængeligt link) . Foreign Airlines i USSR (19. marts 2014). Hentet 28. maj 2015. Arkiveret fra originalen 4. marts 2016. (Russisk) 
8. ↑ 1 2 3 4 ICAO Cirkulære , s. 24.
9. ↑ 1 2 3 ICAO Cirkulære , s. 25.
10. ↑ 12 ICAO -cirkulære , s. 26.

Litteratur

• Japan Air Lines, DC-8-62, JA-8040, ulykke ved Moskva/Sheremetievo, USSR, den 28.   november 1972 - Montreal: International Civil Aviation Organisation , 1978. - Januar. - S. 22-26 . Arkiveret fra originalen den 25. februar 2015.

Links

• Flyulykke McDonnell Douglas DC-8-62 JA8040 Moskva-Sheremetyevo Lufthavn (SVO  ) . Luftfartssikkerhedsnetværk . Hentet 16. maj 2015. Arkiveret fra originalen 18. maj 2013.