Højhastigheds- og højhastighedsjernbane i Kina (中国高速铁路) er alle typer kommerciel jernbanetransport i Kina , hvis gennemsnitshastighed er 200 km/t eller mere. Ved denne foranstaltning har Kina verdens største højhastigheds- og højhastighedstognetværk , der overstiger alle andre lande i verden tilsammen.
Kinas ekspres- og højhastighedsveje omfatter: opgraderede konventionelle jernbanelinjer, nye linjer bygget specielt til at køre højhastighedstog og verdens første kommercielle maglev-toglinjer .
Ved udgangen af 2014 var den samlede længde af højhastighedslinjer i Kina mere end 16.000 km (9.900 miles) [1] , inklusive sektioner (7.268 km lange) med en maksimal toghastighed på 350 km/t [2] og det forventedes, at med støtte fra staten og takket være særlige stimuleringsforanstaltninger ved udgangen af den 12. femårsplan i 2020, vil den samlede længde af højhastighedsbanenettet nå 18.000 km [3] [4] . Faktisk var længden af netværket ved udgangen af 2020 38.000 km [5] . Det er planlagt, at længden af netværket i 2035 skal nå 70.000 km [6] .
I teknologiske termer sker tilrettelæggelsen af højhastighedstogkommunikation gennem teknologioverførselsaftaler fra dokumenterede udenlandske producenter som Bombardier, Alstom og Kawasaki. Ved at adoptere udenlandske teknologier søger Kina at lave sin egen udvikling baseret på dem. Et eksempel er udviklingen af tog af CRH-380A-serien , som satte rekord for højhastighedsveje i Kina, omkring 500 km/t [7] , fremstillet i Kina og nået hastigheder på over 350 km/t og siden 2010 er i regelmæssig drift. Det er også rapporteret, at det nye Beijing-Shanghai- tog vil blive udviklet af det kinesiske firma Shagun Rail Wheels [8] .
Det antages, at højhastighedstoget vil gå ud over Kina. HSR "Eurasia" Beijing - Moskva er planlagt (med en længde på 7000 km med en estimeret rejsetid på 32 timer, hvis konstruktion forventes frem til 2030 [9] ) gennem Kasakhstan til den centrale del af Rusland og videre til Europa, HSR til Mongoliet og derefter til den sibiriske del af Rusland, HSR til Kirgisistan og Usbekistan og videre til Iran , Tyrkiet og Europa.
I 1993 var gennemsnitshastigheden for passagertog i Kina 48 km/t og fortsatte med at falde [10] . Jernbanetransport mistede sin attraktivitet for passagerer og gav efter i popularitet til flyrejser og vejtransport. Med dette i tankerne har det kinesiske jernbaneministerium udviklet en strategi for at øge togenes hastighed gennem opførelsen af nye højhastighedslinjer. Det praktiske arbejde med opførelsen af et nyt højhastighedstognet begyndte med den niende femårsplan (1996-2000) og fortsætter den dag i dag. Genopbygningen af eksisterende strækninger begyndte lidt før anlæggelsen af separate højhastighedsspor. Jernbaneministeriet stod over for valget mellem maglev-tog og klassiske jernbaner. Den anden mulighed blev anset for at være mere at foretrække. Først blev det rullende materiel købt i udlandet. Efter introduktionen af Beijing-Tianjin-linjen i 2008 steg den maksimale hastighed til 350 km/t.
Senere blev linjer af større længde åbnet, såsom Beijing - Shanghai (mere end 800 km) og Beijing - Guangzhou (mere end 2000 km, hvilket var rekord på tidspunktet for åbningen). Sådanne afstande krævede også indførelse af sovende højhastighedstog (for første gang i verdenspraksis). Toppen af udviklingen af netværket fandt sted i perioden 2008-2011, hvor det på grund af billig arbejdskraft og import af teknologi var muligt at åbne tusindvis af kilometer om året. Længden af netværket oversteg den samlede længde af højhastighedslinjerne i alle andre lande. I første omgang blev der bygget efter 4 + 4 planen (meridional + breddelinjer). Transportministeriet har siden 2012 oplevet nogle økonomiske problemer og øgede anlægskrav, som dog kun har bremset byggetempoet en smule og kun har udskudt idriftsættelsen af nogle strækninger et år. Desuden har afmatningen i Kinas økonomi kun presset regeringen til at øge finansieringen til bygningen af nye linjer på grund af deres strategiske betydning for den kinesiske økonomi, som på grund af afmatningen vil stå over for en mangel på investeringer.
Siden 2014 har udvidelsen af højhastighedsnettet taget fart igen, linjerne Datong - Xi'an , Hangzhou - Changsha , Lanzhou - Urumqi , Guiyang - Guangzhou , Nanning - Guangzhou , linjerne rundt om Wuhan -metropolen , Chengdu - Leshan , [11] , ruter til Qingdao [12] ] og Zhengzhou . [12] 28 provinser i Kina er blevet dækket af højhastighedstransport. [13] Antallet af højhastighedstog steg fra 1277 i juni 2014 til 1556 i december 2014 [13] [14]
På trods af afmatningen i den kinesiske økonomi, Shangqiu - Hefei - Hangzhou , [15] Zhengzhou - Wanzhou , [16] Lianyungang - Zhenjiang , [17] Linyi - Qufu , [18] Harbin - Mudanjiang , [19] Yinchuan - Xian , [15] Datong - Zhangjiakou , [15] og intercity-linjer i Zhejiang [20] og Jiangxi . [femten]
Regeringen har aktivt søgt efter måder at eksportere højhastighedsvejteknologi til lande som Mexico , Thailand , Storbritannien , Indien , Rusland og Tyrkiet . For at forbedre konkurrenceevnen med udenlandske togproducenter besluttede de kinesiske myndigheder at fusionere CSR- og CNR -selskaber i China Railway Rolling Stock Group. [21]
I 2015 havde de seks højhastighedsjernbaner Beijing-Tianjin, Shanghai-Nanjing, Beijing-Shanghai, Shanghai-Hangzhou, Nanjing-Hangzhou og Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong et driftsoverskud. [22] Beijing-Shanghai Road viste et netværksoverskud på 6,6 milliarder yuan [23]
I 2016 blev der vedtaget en ny 8 + 8 plan i stedet for den tidligere 4 + 4 plan (der viste sig stort set at være gennemført), hvis den implementeres vil netværket øges med 2 gange. [24] Den anslåede dato for implementering af den nyligt skitserede plan forventes i 2030. [25] .
Den 15. april 2011 meddelte Kinas jernbaneminister Sheng Guangzhu, at fra 1. juli vil hastigheden på højhastighedstog blive reduceret til 300 km/t fra 350 km/t før. Mange tog vil køre med en hastighed på 200-250 kilometer i timen. Ministeren understregede, at Kinas højhastighedstog har tre problemer: langsigtet planlægning, takster, der er for høje, og gældsopbygning. Denne beslutning var forbundet med en sag inden for rammerne af en korruptionsskandale. Der var også en lignende beslutning efter ulykken nær Wenzhou , som blev aflyst for længe siden. I øjeblikket er mere end halvdelen af de nye ruter designet til en hastighed på 350 km i timen.
Projektet med storskala konstruktion af højhastighedsjernbaner i sin oprindelige form tog form af 4 + 4. Passagerlinjer (PDL) er opdelt i to grupper af 4 - fire meridionale (fra nord til syd) og fire breddegrader (fra øst til vest). Projektet er også suppleret med yderligere afgreninger og forbindelsesledninger, og derefter udvidet med yderligere stammer.
I 2016 blev projektet udvidet, og en 8+8 højhastigheds-vejkomprimeringsordning blev godkendt. [26]
4 PDL-linjer fra nord til sydByggeplanerne omfatter mange flere højhastighedsstrækninger.
Intercity linjerog mange andre linjer
Beijing - Harbin | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Konventioner
|
Denne linje omfatter både selve ruten fra Beijing - Shenyang - Harbin og forgreninger til byen Shenyang - Dalian og Panjin - Yingkou forbindelsesgrenen , der afgår fra stationen for denne gren Haicheng - Western (før Yingkou ) til byen Panjin , hvor den forbinder med Qinsheng jernbanen kære . Linjens længde er 1700 km.
Parallelt med denne linje er der en anden Tianjin - Shenyang højhastighedsmotorvej mellem Beijing og Shenyang :
Beijing - Hong Kong | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Konventioner
|
Denne rute er omkring 2300 km lang og er designet til trafik med en hastighed på 350 km/t (siden 2011 er den blevet sænket til 300 km/t).
Shanghai - Hangzhou - Fuzhou - Shenzhen | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Konventioner
|
Den indledende del af motorvejen (til Ningbo station ) er designet til højhastighedstog op til 350 km/t. Efter Ningbo er den planlagte hastighed 250 km/t. Indtil 2020 er det planlagt at bygge en ekstra jernbanebro over Hangzhou-bugten , som gør det muligt at bygge en jernbane direkte fra Shanghai til Ningbo , uden om Hangzhou . ( engelsk )
Qingdao - Taiyuan | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Konventioner
|
Qingdao - Taiyuan jernbanen består af tre sektioner , hvoraf den midterste endnu ikke er bygget. Den 870 km lange vej er designet til en hastighed på 250 km/t.
Xuzhou - Lanzhou - Urumqi | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Konventioner
|
Xuzhou-Lanzhou højhastighedspassagerlinjen og Lanzhou - Urumqi motorvejen, der fortsætter den , er designet til bevægelse med en hastighed på 350 km/t (siden 2011 er den blevet sænket til 300 km/t).
Denne rute, der er omkring 2.000 km lang, bygges i sektioner over hele landet. På den sidste del af vejen fra Yichang til Chongqing og fra Chongqing til Chengdu er der planlagt to parallelle motorveje, hvoraf den hurtigste vil blive sat i drift i 2014-2015, og de langsommere tidligere.
Shanghai - Wuhan - Chengdu | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Konventioner
|
Shanghai - Kunming | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Konventioner
|
Motorvejen Shanghai - Kunming er designet til trafik med en hastighed på 350 km/t (siden 2011 er den blevet sænket til 300 km/t). Længden af den planlagte motorvej er 2066 km. Indtil videre er kun den første sektion til Hangzhou blevet bygget . Motorvejen kopierer den eksisterende lavhastighedslinje.
Den internationale højhastighedslinje "Eurasia" Beijing - Moskva blev foreslået i januar 2015 og vil passere gennem Kasakhstan og nå den vestlige del af Rusland , hvor dens rute vil omfatte den første Moskva-Kazan HSR, implementeret med deltagelse af Kina på grundlag af sine teknologier og tekniske produkter . Linjen vil løbe fra Urumqi gennem Astana . Linjen vil have en længde på 7.000 kilometer (hvoraf 3.200 km fra Beijing gennem Kina allerede er bygget), rejsetiden er omkring 32 timer [9] , byggeomkostningerne er mere end 240 milliarder amerikanske dollars og for den første tiden vil blive designet til at håndtere både passager- og godscontainertog. Specielt for strækningen påtænkes en ny station i Astana og nye eller moderniserede stationer i russiske byer. I fremtiden vil linjen blive udvidet til Europa.
Der er også planlagt højhastighedslinjer til Mongoliet og derefter til den asiatiske del af Rusland , højhastighedslinjer til Kirgisistan og Usbekistan og videre til Iran , Tyrkiet og Europa.
Kinas højhastighedstogprogram er ekstremt kapitalintensivt. Derfor er det hovedsageligt finansieret af Kinas statsejede banker og statsejede finansielle institutioner, som låner penge ud til Kinas ministerium for jernbanetransport og regionale regeringer. Mellem 2006 og 2010 påtog MOR China sig gennem sin finansielle institution China Rail Investment Corp finansielle forpligtelser på i alt mere end 1 billion kinesiske yuan (ca. 150 milliarder amerikanske dollars i 2010-priser) [34] China Rail Investment Corp greb også delvist til at genopbygge midler gennem en delvis børsnotering. I foråret 2010 solgte China Rail Investment Corp en ejerandel på 4,5 % i Beijing-Shanghai-jernbanen til Bank of China for 6,6 milliarder yuan, samt en ejerandel på 4,537 % til private investorer for i alt 6 milliarder yuan. Som et resultat beholdt China Rail Investment Corp 56,2% ejerskab af denne linje. Fra 2010 var obligationerne fra China Rail Investment Corp. blev vurderet af investorer som relativt sikre, fordi de er støttet af aktiver (jernbaner) og også kontrolleret af den kinesiske regering.
Kæmpe investeringer i byggeri står over for omfattende korruption. Jernbaneminister Liu Zhijun blev arresteret i 2012 på grund af korruption [35]
En stor kapitalvirksomhed, såsom opførelsen af et så omfattende højhastighedsnetværk, har brug for betydelige indtægter for at opretholde og betale gæld fra rejseomkostninger og andre indtægtskilder: reklamer, husleje og så videre. På trods af den betydelige passagersucces af de nye veje og høj passagertrafik, stod alle bygget strækninger over for tab i de første år af deres eksistens. For eksempel transporterede Beijing-Tianjin jernbanen omkring 41 millioner passagerer i de første to år. Omkostningerne til vejen var 20 milliarder yuan, omkostningerne til vedligeholdelse er 1,8 milliarder yuan, inklusive 0,6 milliarder, som bruges til at betale renter på et 10 milliarder obligationslån. [36] I dets første driftsår fra 1. august 2008 til 31. juli 2009 transporterede vejen 18,7 millioner passagerer og genererede indtægter på 1,1 milliarder yuan, hvilket resulterede i et nettotab på 700 millioner yuan. I det andet år blev der transporteret 22,3 millioner passagerer, og omsætningen steg til 1,4 milliarder yuan, men nettotabet forblev på 500 millioner yuan. [36] For at opnå et nettooverskud skal denne vej transportere mere end 30 millioner passagerer om året. Dette er muligt, da denne vej har en kapacitet på 100 millioner passagerer om året. [37] Tilbagebetaling af lån kræver 16 år. [36]
Jernbaneministeriet vil stå over for et toppunkt i gældsbetalingerne i 2014. Nogle økonomer foreslår højere niveauer af tilskud til jernbaner, mens andre frygter, at dette kun vil forværre situationen. MOR gør i øjeblikket en indsats for at forbedre den økonomiske forvaltning af Kinas nye jernbaner. [37]
På trods af konflikten med Alstom på grund af sidstnævntes afvisning af at overføre lovende teknologier, der tillader skabelsen af tog med hastigheder op til 500 km/t [38] , i december 2011, højhastighedstogsproducenten CSR Corp Ltd. introducerede seksvogntoget CTT500, der er i stand til at køre op til 500 km/t [39] og begyndte at teste det [40] . Disse tog forventedes at være på strækningen i 2013. Det følger dog slet ikke heraf, at den almindelige togtrafik straks vil stige til sådanne hastigheder, da det til dette er nødvendigt at bygge spor med passende venderadier og lægge fundamentet.